Первые пикапы появились в СССР в начале 30-х годов.  Например, малолитражку  НАТИ-2 проектировали с различными типами кузовов среди которых был и пикап. В год "великого перелома" автомобиль НАТИ-2 пришелся не ко двору и серийно выпущен не был. Но вскоре построили ГАЗю Среди широкого модельного ряда "Форда"  кроме легкового кабриолта и "полноценного" грузовика советским специалистам приглянулась еще одна машина - маленький грузовичок на легковом шасси. Именно такую и создали Горьковские конструктора на базе ГАЗ-А. Освоение ее выпуска не требовало таких больших затрат, как, скажем, производство не запущенного в серию закрытого седана. Кабина использовалась стандартная - от грузовика ГАЗ-АА, крылья от легкового ГАЗ-А, только в левом переднем сделали карман для запасного колеса. Несложная в производстве грузовая платформа имела лавки вдоль крузовых бортов и распашную дверь вместо заднего борта. Так что пикап ГАЗ-4 считался грузопассажирским автомобилем.

ГАЗ-415 серийный пикап на базе "эмки"

В 1936 году на смену ГАЗ-А пришел ГАЗ-М1. ГАЗ-4 собирали дл 1937 года. Потом, уже на базе "эмки", создали новый пикап ГАЗ-М415. У этой машины грузопассажирская платформа имела очень простые плоские борта и стояла на раме отдельно от кабины. Задний борт откидывался вниз; как у нормального грузовика. Существовали также опытные "эмки"-пикапы, у которых платформа срасталась с кабиной, борта продолжали форму дверей,  а сзади была "калитка" - как у ГАЗ-4. Когда появилась шестицилиндровая "эмка" ГАЗ-11-73, кузов ГАЗ-М415 поставили на ее шасси, но такой пикап серийно не выпускали. Зато накануне и в начале войны с конвейера сходил полноприводной грузовичок ГАЗ-417: шасси от ГАЗ-61, грузовая платформа от ГАЗ-417 и кпрощенная кабина с открытым верхом, а позже без дверей.

Прототип пикапа МЗМА с укороченной платформой

После войны основным производителем грузовых вариантов легковых автомобилей стал не ГАЗ, а МЗМА, ГАЗ-4 и ГАЗ-М415 были по совместительству и гражданскими и военными машинами. В народном хозяйстве они возили почту, медикаменты, мелкие партии товара, а в красной армии использовались в качестве аэродромных техничек, способных по боевой тревоге подвести летчиков к самолетам (для того и скамьи в кузове). На МЗМА решили эти професии разделить. Для мирных городских перевозок удобнее фургончик, для аэродромов - специальный пикап. И эти машины создавали отдельно.

Аэродромный пусковой агрегат АПА-7

Кузов "Москвича-400" был несущий, но крепкие лонжероны, закрытый туннель карданного вала, мощные поперечины сделали днище довольно прочным, и его можно было использовать как платформу. В конце 40-х годов в стране были проблемы со стальным листом и кузовными штампами. Поэтому кузов "штатского" фургона построили на такой сталной платформе из ..... дерева. Наружный(! ) каркас из березовых брусьев, прибитая к нему изнутри обшивка и обтянутая дермантином крыша придавали автомобилю запоминяющийся облик. Багажная дверь состояла из двух распашных остекленных створок. Заметим, что конструкция кузова не была изобритением инженеров МЗМА. Такие же деревянные боковины имели многие американские и некоторые европейские машины 30 - 40-х годов.

Деревянный фургон "Москвич-422"

Проектировались две модификации машины: грузовой трехдверный "Москвич-422" и грузопассажирский "Москвич-421". Массовым стал только грузовой вариант. Кроме фургона МЗМА выпускал коммерческие шасси "Москвич-420К" - ту же платформу с моторным отсеком и агрегатами. На это шасси кузовные мастерские ставили кузова изотермических фургонов с деревянным каркассом и металлической обшивкой. Одни формой напоминали легковой универсал, у других грузовой отсек был заметно шире и выше, чем кабина.

Один из грузовиков на базе "Победы"

Кабину военного пикапа сделали цельнометаллической, закрытой. Боковые борта платформы одновременно являлись скамьями, задний борт имел глубокий вырез, чтобы пассажирам было легко залесть и спрыгнуть. Машину оснощяли фаркопом. Разрабатывались также пикапы с укороченным задним свесом, вездеходными покрышками-"елочками" и блокировкой дифиренциала. Пикап в серию не пошел, но послужил базой для аэродромного пускового агрегата АПА-7 - фургона, оборудованного всем необходимым для запуска реактивных авиадвигателей.

Пикапы из "Волг" делал московский АРЗ. Все они были коричневого цвета.

Грузоподъемность ГАЗ-4 и ГАЗ-М415 составляла 400-500 кг. "Москвич-422" перевозил вдвое меньше. Логическим решением было создание более крупного грузовичка на базе "Победы". ГАЗ однако такую машину не разрабатывал и не выпускал. Грузовые модификации "Побед" начали строить авторемонтные заводы и таксопарки. Чаще всего это были пикапы с бортовой открытой или тентованной платформой. Встречались также универсалы и фургоны с метталлической кабиной и деревянной "будкой".

Ранний вариант фургона "Москвич-430"

В 50-е 60-е годы грузовые "Победы" встречались часто. Немного позже теже ремонтные заводы освоили выпуск пикапов на базе "Волги" ГАЗ-21. В Москве большинство грузовых "Побед" и "Волг" окрашивали в шоколадно-коричневый цвет. Говорят, это делали потому, что на коричневом фоне меньше заметна ржавчина, ведь основой пикапов становились списаные и аврийные седаны.

"Москвич-432" с цельным бортом.

Базовый "Москвич-401" сняли с производства в апреле 1956 -го, а фургон "Москвич-422" выпускали до декабря того же года. Родословную этого автомобиля продолжили цельнометаллические фургоны на базе "Москвичей" следующего поколения.

Ремзаводской пикап на базе "Москвича-407"

 Изначально планировалось, что универсал и фургон получат унифицированный трехдверный кузов с более широкими, чем у базового седана, водительской и пассажирской дверьми. Этот проект забраковали как неоправданно сложный. Универсал "Москвич-423" стал пятидверным, максимально унифицированным с седаном: те же изогнутые водосточные желобки, та же задняя панель с высоким порогом багажной крышки. Фургон "Москвич-430" выполнили  как грузовой вариант универсала: в боковинах не пррубались двери и окна, за передними сиденьями появилась перегородка отделяющая грузовой отсек. Правда, на бортах остались заметные швы на месте задних дверей. Универсал пошел в серию в1957 г., еще на шасси "Москвич-402" . Фургон выпустили годом позже, когда базовой моделью уже стал "Москвич-407" с новым двигателем. У ранних "Москвичей-430" водосточный желобок был как у универсала: изогнутый боковой и опоясывающий сзади. В 1961 году внедрили более простой "цельный борт": желобок стал цельным, идущим вдоль всей крыши, а подштамповки на месте окон обрели угловатую форму, Задняя дверь откидывалась на левую сторону, бывала лтдо остекленная либо "слепая".

ГАЗ-22А- этот фургон разработал сам ГАЗ

Кузов фургона "Москвич-430" пробовали ставит на полноприводное  (4х4) шасси "Москвича-410". Этот сельский вариант распространения не получил. Фургоны 1963-1965 готов с подмоторной рамой, передней подвеской и подвесными педалями от "Москвича-403" носили новы индекс "Москвич-432". Луцкий завод (Лумз, он же ЛуАЗ) делал на базе "Москвичей"-фургонов рефрижераторы и машины техпомощи.

"Москвич-433" ранних выпусков

У рефрижераторов были двойныые стенки грузового отсека, а холодильный агрегат стоял вкабине вместо пассажирского сиденья. Главным недостатком фургонов "Москвич-430" и "Москвич-432" был не очень удобный доступ в дальний конец кузова, тем не менее, технологичечская простота и дешевизна взяли вверх: универсал и фургон на базе нового "Москвича-408" сохранили одинаковую форму кузова. На этот раз сначала в 1966 г. выпустили фургон "Москвич-433", а год спустя, в 1967-м универсал "Москвич-426". Кроме того фургонов делаи несколько больше, чем универсалов.

Та же модель 10 лет спустя: "Москвич-2734"

Внешний вид грузовой модификации стал благороднее, чем у машин предыдущего поколения: цельные задние крыльч без следов дверных проемов, красивые гафрированные панели на месте окон. Первые выпуски "Москвича-433" имели между кабиной и грузовым отсеком глухую перегородку с маленьким круглым окошком. Позже верхнюю половину пререгородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь стало можно подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь сотояла из двух половин: верхняя поднималась на верх, нижняя откидывалась вних, ка борт крузовика. Причем верхняя могла иметь стекло от универсала, или вместо него ставилась гафрированная стальная панель.

Опытный "Москвич" - пикап построенный на АЗЛК

В 1972 дверь сделаи цельной, поднимающейся наверх, и только остекленной. Фургон модернизировали вместе с базовым седаном. С двигателем "Москвич-412" он получил индекс "Москвич-434". В 1976 году фургон стали комплектовать оперением, оборудованием кабины и дисковыми тормозами от "Москвича-2140", а обозначение модели привели в соотвествие с новым ГОСТом: с двигателем АЗЛК-408 - "Москвич-2733", а с двигателем УМЗ-412 - "Москвич-2734"

Необычный эвакуатор "Боливар" за работой

Переделать универсал в фургон пытались и другие автозаводы. В конце 50-х на ГАЗе разработали универсал "Волга" ГАЗ-22. Помимо груза-пассажирского планировался и грузовой - ГАЗ22А. В 1974-м в Тольяти создали аналог "Москвича-433" на базе ВАЗ-2102. Его кузов даже стал носителем агрегатов электромобиля. Но дальше всех пошли в Ижевске, где с 1969 года выпускали не только седаны, но также и фургоны "Москвич-434", - молодой конструкторский коллектив "Ижмаша" решил исправить недостатки традиционной модели.

Это не "Москвич-2335", а переделка из бракованного "41-го" кузова

Результатом стал новый фургон на базе "Москвича" -ИЖ2715 с более широким и высоким грузовым отсеком, получивший широко известное сегодня прозвище "Каблук". Съемный верх позволял легко превратить фургон в пикап. Был освоен выпуск как крытого так и бортового варианта. Позже появился пикап с увеличенным задним свесом и грузопассажирский фургон.

В подсобках АЗЛК, на автобазах и ремзаводах строились пикапы из бракованных и аварийных кузовов "Москвичей" всех моделей от 402 до 2141. Их отличительными чертами являлись кое-как заделанные двери, задняя стенка кабины и дно платформы, сваренные их бесформенных кусков помятого железа, на кузове тут и там виднелись следы грубого, халтурного ремонта. Нечто подобное строилось и на базе "Жигулей". Значительно привлекателнее выглядели грузовички, которые провинциальные авторемонтные заводы делали из "Волги", теперь уже ГАЗ-24. Аккуратные боковины без следов задних дверей, своеобразное, не похожее ни на седан, ни на универсал оформление задней части, причем нескольких видов. Среди нестандартных конструкций следует выделить две разработки УКЭР АЗЛК конца 70-х ; грамотно спроектированный на базе "Москвича-2734" пикап и универсальный автомобиль технической помощи "Боливар". Последний имел кабину и агрегаты "Москвича-2140", двух-скатные задние колеса, оригинальную платформу почти без заднего свеса и подъемник с краном, позволявший буксировать подвешенный за переднюю или заднюю часть неисправный автомобиль.

Эёкономические расчеты 60-70-х годов показывали, что эксплуатация "Москвичей"- фургонов дает большую выгоду. Определенный доход приносил и экспорт этих машин. Но настоящую сверзприбыль могла обеспечить продажа московских фургонов и ижевских "каблуков" частным лицам. Шанс был упущен: идеология не позволила допустить существование частных грузовиков. На исходе 70-х созрело очередное "историческое решение" : госсектору достаточно одной, более совершенной ижевской модели, и АЗЛК избавился от выпуска фургонов ради наращивания производства легковых "Москвичей".

Началась перестройка. В 1986-м. разрешили индивидуальную трудовую деятельность, а в 1987 регистрацию пикапов и фургонов, перешедших в частное пользование. Вскоре на АЗЛК разработали пикап "Мосвкич-2335" советский легковой грузовик с передними ведущими колесами. В серию он пошел только в декабре 1993 г. В эпоху рыночных реформ на выставках появились пикапы на базе всех основных отечественных легковых моделей. Большинство из них остались опытными и мелкосерийными образцами. У заводов нет средств на создание полноценного автомобильного производства. А представителей малого бизнеса возят свои товары либо на традиционных ижевских "каблуках", либо на полноразмерных грузовиках, "Газель" и "УАЗ", либо на иномарках.

5 (111) март'99 "Основные средства"

К делу подшито: